文 | 车百智库

10 月，小鹏和特斯拉接踵发布了 AI 汽车，一霎在行业掀翻一股愉快。

时间回到四年前。2020 年，何小鹏与大洋此岸的马斯克，曾发生过一段 battle。

往日，小鹏汽车官宣，今后的车型将弃取激光雷达提高智驾性能——在 AI 智驾车中，激光雷达很是于智驾车的环境感知器。

但马斯克不爽了，他在大洋此岸发表指摘称，小鹏汽车抄袭了特斯拉和苹果的旧代码，并自得地说，"他们有特斯拉的旧版块软件，但莫得咱们最新的神经集聚。"

对马斯克的言论，其时何小鹏立即发博怒怼。

其时好多东说念主仅仅把这场 battle 行为扯后腿来看。没预见，时隔 4 年，两东说念主的挑战真杀青了。

本年 10 月 10 日，刚更名为"小鹏 AI 汽车公司"的小鹏汽车，起先抢下"大众首款 AI 汽车"的名号，发布新车型"小鹏 P7+ "，预售价 20.98 万起，展望 11 月上旬上市。

同天，在跳跃 15 个时区的好意思国洛杉矶，马斯克发布了备受瞩方针无东说念主驾驶出租车 Cybercab。

看起来，AI 赋能汽车的愉快势不行挡。为此，中国电动汽车百东说念主会日前发布了研报《东说念主工智能赋能新动力智能汽车发展》，对此进行了阐述，并冷漠了一系列建议。

竞争加快

本年 4 月，特斯拉 CEO 马斯克闪电访华，外界关于特斯拉十足自动驾驶（以下简称" FSD "）能否入华有了不少推断。在特斯拉二季度财报电话会上，马斯克败露，FSD 展望在本年年底前在中国和欧洲取得批准。

FSD 认真开启入华"倒计时"，对新动力车圈来说，既是压力，亦然挑战。在智能驾驶畛域，特斯拉一直是"少数派"，旧年 8 月，特斯拉发布了 FSDBetaV12，马斯克暗示，这是宇宙上第一个端到端 AI 自动驾驶系统。

何谓"端到端"，浅薄来说即是用东说念主工智能模子取代传统的感知、遐想、适度三大模块，系统不再按照工程师编写的代码去推行，而是像东说念主一样想考和行径。

这在自动驾驶行业激勉了热烈反响，不少车企和自动驾驶公司运转研发端到端时刻，国内的智驾道路也运转"转向"。

2023 年下半年运转，蔚来单独成就了一个大模子部负责端到端的模子研发；联想汽车智能驾驶副总裁郎咸一又暗示，特斯拉发布 FSD V12 时，联想还是运转预研端到端时刻， FSD V12 的阐发让我方愈加强项了信心。

来到 2024 年，端到端时刻运转加快上车。除了"蔚小理"还是发布了端到端智驾时刻效果以外，原土车企、科技公司、智驾公司也运转行径起来。

4 月，华为发布乾崑 3.0，展望将首发搭载在享界 S9 上头，华为乾崑 ADS 3.0 版块具备交融端到端智力，在激光雷达援手下将会对智驾智力带来苍劲普及。

6 月，长城汽车董事长魏建军通过直播展示了长城汽车 NOA 在重庆的内容阐发，背后是长城汽车最新一代的智能驾驶系统，弃取模块化端到端架构。

7 月，比亚迪旗下的高端品牌腾势暗示，还是完成了"无舆图"的端对端处分决议研发，是实现智能驾驶的第一阶段。

从这些端到端居品的发布时间来看，大部分车企应该是从旧年下半年就运转入辖下手端到端大模子的研发，但赶上"交卷时间"，却并不料味着就能一步到位。

在特斯拉之后，国内车企和智驾公司皆在快速跟进端到端时刻。华为和小鹏弃取的是分段式"端到端"，行将感知、遐想模块阔别用模子取代，中间通过东说念主工编写的法例相接；

而联想的顺序则迈得更大些，是用一个模子取代感知和遐想两个模块，业内描摹其是比特斯拉退了一步，却比国内同业多走了一步。

但跟特斯拉堪称"输入图像、输出适度"的端到端决议比较，国内的端到端想路暂时只可作念到从感知端到预测决策端，最终的适度推行模块，依然由工程师的手写法例来兜底。

长城汽车智能平台开采中心高档总监姜海鹏暗示，咫尺险些每一个算法公司或者主机厂皆在研究端到端，但还是按照端到端架构去作念的不特等三家。

联想汽车董事长李想也提到端到端时刻的挑战，包括要信得过作念端到端数据测验的东说念主才；需要信得过高质地的数据；需要富饶多的算力。

算法、数据、算力被视为"端到端"落地的三浩劫点，正因为有这三大遏制，关于"端到端"是不是智驾改日的研讨，业内一直难有定论。

但目标总比贫穷多。针对算力，联想暗示公司有五千张 A100、A800 这么等同的测验卡数目，是小鹏的两倍，也有健康的利润来撑执租卡；

针对数据，小鹏暗示基于折算 10 亿 + 里程的视频测验、超 646 万累计公里数的实车测试、超 2.16 亿累计公里数的仿真测试，小鹏端到端大模子粗略作念到"两天迭代一次"。

关于当下高度内卷的车圈来说，抢先实现端到端模子落地量产，加快城市 NOA "开城经由"，还是各大车企争夺市集份额、普及品牌竞争力的舛错政策。

大模子上车的遐想空间

不外，垂危起来的可不仅独一车企们，科技公司、智驾公司也相通在大步快走。商汤绝影的纯视觉端到端自动驾驶通用模子 UniAD，不错实现感知决策一体化的"一段式"决议，是更访佛 FSD 的全视觉全自动驾驶旅途。

咫尺，商汤绝影的量产智驾居品已落地广汽埃安 LX Plus、合众哪吒 S、广汽昊铂 GT、红旗等多个品牌及车型，高速 NOA 等功能也运转落地。

元帅启行的高阶智驾平台 DeepRoute IO 通用也运用了端到端模子，据悉元帅启行将负责比亚迪的端对端智能驾驶神气，一朝神气考证成功，意味着元帅启行有可能成为国内新动力销量第一的定点相助。

但相较于"蔚小理"等新势力聚积火力猛攻智能驾驶，互联网巨头、科技独角兽则在探索 AI 大模子在车端场景的更多运用，不仅在智能驾驶方面，还在智能座舱、分娩研发、营销扩充等方面。

在智能座舱方面，大模子能有用改善智能汽车东说念主机交互体验，通过语音、视觉、手势等多种交互神气，满足用户在不同场景下的使用习气。

蔚来大模子 NOMI GPT 认真上线，具备与用户进行怒放式问答的交互智力。还能通过调用第三方 API 搭建 AI Agent，实现蔚来居品、作事、社区的全域理会。

科大讯飞则推出了全新的"飞鱼景况智能座舱系统"，可与驾驶、通信、文娱等万般化的车内使用场景实现了良好和解，咫尺还是在奇瑞、广汽、长城等 10 多家车企中得到运用。

制约仍在

固然，AI 汽车系数这个词产业链皆在突飞大进的发展，但不行否定的是，制约成分仍然很大。

中国电动汽车百东说念主会研报《东说念主工智能赋能新动力智能汽车发展》娇傲，智能算力基础本领的不及，是智能网联汽车加快发展的主要制约成分。汽车与 AI 深度交融，端到端智能驾驶、座舱大模子等加快上车，对智能算力的需求快速增长。智能驾驶端到端时刻道路所需算力为 1 EFLOPS 起，联想算力需达 100 EFLOPS 以上；座舱基础 AI 大模子测验需 10 EFLOPS 算力以上，垂类模子测验及微调需数百到数千 PFLOPS。

算力供给方面，我国车企算力平均仅为 3 EFOLPS 傍边，相较于特斯拉的 100 EFLOPS 差距苍劲；迁移、电信、联通三大运营商设盘算推算力也仅为 53 EFLOPS（至 2024 年底）。智能算力供给不及将制约我国汽车智能化算法的快速迭代。

"熟识"算力难增长，新增算力"不熟识"。"熟识"算力指英伟达的"有芯片、有软件生态"智能算力，但受好意思国出口管束影响，我国只可使用存量芯片进行 AI 计较，"熟识"算力总量受限。

"不熟识"算力指华为昇腾、寒武纪、海光、摩尔线程等的"有芯片、缺软件生态"的智能算力，此类芯片已初步酿成供应智力，但各家硬件架构不一，软件生态障翳、兼容算法尚不完善，软件开采东说念主员使用贫穷导致算力基础本领拓展迟缓，算力运用遵守偏低。需丰富"不熟识"算力软件、生态，减少算力硬件"卡脖子"的问题。

结语

百东说念主会研报合计，智能驾驶投入数据驱动阶段，竞争要素发生蜕变。跟着智能驾驶与 AI 深度交融，以数据驱动的端到端智能驾驶成为应付自动驾驶长尾场景的有用旅途。与以往依靠工程师编写代码（手工形式）的智驾研发神气比较，端到端智能驾驶通过巨额实采数据，和解大算力及感知决策遐想的模子化，信得过实现了基于数据驱动的迭代升级（机器形式），使得端到端智驾决议的时刻上限、迭代速率和拟东说念主化程度均得到指数级普及。同期竞争要素转化到数据、算力、模子等畛域，但国内在先进算力、数据范围方面存在较大短板，要实现与特斯拉 FSD 的正面竞争靠近很大挑战。

国内应充分通晓单车智能和车路云交融上风，构建"两头输入"式智能驾驶发展道路。中国电动汽车百东说念主会理事长兼文书长张永伟合计，特斯拉 FSD 是单车智能"一端输入"式的感知神气，尽管不错应付绝大多数驾驶场景，但仍存在感知视距不及和视线盲区等痛点。交融单车和车路云"两头输入"式智能驾驶新决议 ( C-FSD ) ，不仅粗略实现单车智驾基础功能，还能实现超视距感知，普及车辆驾驶安全和交通遵守。

此外，基于 C-FSD 可实现数据分享、算力统筹、模子共建，镌汰企业研发门槛，一定程度上处分时刻、资源、市集分散不均的近况，实现翻新平权，开释初创企业的翻新活力。